运行的车少了一多半儿

7月18日下午1点，记者冒雨来到北京121路公交车南坞总站。

13辆纯电动公交车静静地“伫立”在站内。其中，6辆蓝色科凌电动车停放在充电设备两侧，看起来处于待充电状态，另外7辆纯电动车则停放在没有充电设备的地方。记者即将离开时，又有一辆纯电动车驶回南坞总站。

“现在每天大概只有5辆纯电动车在轮流运行，基本上是上午3辆，下午2辆。”6辆中的1辆科凌电动车正准备出发，车上的女司机边吃东西边对记者说。

到今年6月21日，14辆铅酸电池纯电动车在北京121路公交车队已经商业化示范运行整一年的时间了。这14辆车是由承担国家“863”电动汽车重大专项中的纯电动大客车项目和2008年北京“科技奥运、绿色奥运”工程电动汽车项目的北京科凌电动车辆股份有限公司研制的。

“示范运行的目的就是发现问题、解决问题。”北京科凌电动车辆股份有限公司总经理杜炬说。

铅酸电池不适合公交运营？

“14辆纯电动客车混编到北京121公交车队中。一年来，运行一天都没有间断过，其故障率与燃油车基本相当甚至更低。”参与科凌电动车项目的北京理工大学教授林程说。

杜炬表示，这一年的试运行主要是分析纯电动汽车的可靠性、安全性、经济性、舒适性等指标。“车辆行驶起来很稳，没有发动机噪声，舒适性没问题。目前已载客30多万人次，没有出现安全问题，可靠性也很高。”

既然纯电动车在试运行中表现出了这么好的状态，为什么当初的14辆车，如今每天只能轮流运行5辆呢？

“铅酸电池不适合公交运营，必须要改造。”林程坦率地告诉记者，续驶里程短、循环寿命也短是影响铅酸电池纯电动客车运行的关键技术难题。据他介绍，纯电动汽车铅酸电池组的充电时间约为3～4个小时，在理想状态下，充足一次电只能够持续运行100公里左右，而且使用一年后的续驶里程只能达到最初的60%左右。现在上路的车少了，就是因为部分车辆正在做相关的改造试验。

电池的这一问题还直接导致了运营成本的增加。杜炬也认为，纯电动客车的经济性是急需解决的一个问题，但对于电池组的具体成本，他始终不愿多谈。“纯电动汽车有1.7万多个部件，制造成本控制涉及许多方面，电池只是其中一个部件，虽然价格是最贵的。”

正在探索解决方案

121路纯电动客车一年的试运行结果，矛头直指电池。而这恰恰是早已被国外证明了的事实。

林程告诉记者，纯电动客车的类型将会更换，今后很多纯电动汽车将使用锂电池，铅酸电池则需要改造。

一位业内专家告诉记者，与铅酸电池相比，锂电池的寿命更长、能量密度更高，锂电池电动客车（不带空调）的续驶里程可以达到200公里以上。而且，锂电池较之铅酸电池有更好的电机保护能力和管理系统，能够加强全方位的监测，让纯电动车更好地运行。目前制约锂电池电动客车投入运行的主要原因，在于电池的安全性。

此外，对于铅酸电池的改造方案也在探索之中。林程告诉记者，生产标准化电池，通过快换电池满足公交运营要求，是一种正在研究的方法。

汽车行业孤掌难鸣

“锂电池的寿命虽然长一些，但价格相当于铅酸电池的10倍。”杜炬说。这说明，锂电池的价格可能要占整车价格的1/2。此外，虽然锂电池的能量密度高，但需要15个小时左右才能充满电。

中国汽车技术研究中心的一位专家分析认为，许多业内人士不看好纯电动汽车的根本原因在于，车用电池成本高、充电时间长、续驶里程短等关键问题，都不是汽车行业本身能够解决的。“目前，高能锂电池的市场还比较小，推广到一定程度，价格才能降下来。”他表示，高能锂电池什么时间能够推广到一定程度，至今仍是一个悬而未决的问题。

对于使用过程中充电的问题，林程认为，法国等欧洲国家发展电动车的成熟经验可以参考借鉴。目前，纯电动汽车项目人员正在与国内的电网公司接触考察，探讨由电网公司制作标准化电瓶，利用波谷电将电蓄到电瓶，再将电瓶租给电动车、公交公司的方式。这样，既能有效利用低谷电，同时标准化的电瓶在5～10分钟内就能快速更换，有助于解决锂电池目前存在的问题。“但是，这还要看国内电网公司会从多大程度上介入。”他说。

记者同时了解到，部分电力行业的专家也建议将国内的盈余电量运用到纯电动车上。他们表示，近几年我国电力建设发展迅速，未来1～2年，在建电力项目均可形成发电，将出现电力盈余的局面，与纯电动汽车项目合作将是个“多赢”的选择。

“国内纯电动汽车近几年发展迅速，已经实现了小批量产和试运营，也已经开始出口。”一位业内专家指出，我国纯电动车的发展基本上能与国际接轨，但是，任何一个新生事物的发展必须得到政府法规、政策以及财政上的支持，纯电动汽车也不例外。“这不是汽车行业和企业能够解决的问题，跨越式的发展需要各方面的共同努力。”